José Manuel Baraibar(2), Iñigo Escobal(2), Silvestre Villa(1), Ignacio Vidal(1), Pedro Fidalgo(1)

(1) Lurpelan Tunnelling, S.A. Pol. Industrial San Martín. Mod. 5. Muskiz (Bizkaia, España)

(2) Viuda de Sainz, S.A.  P. El Campillo, nº 19. Abanto-Zierbena (Bizkaia, España)

Desde el fin de la crisis de 2008, las políticas de competitividad, industria y fomento de la innovación adquirieron un gran protagonismo en la transformación de todas las actividades socioeconómicas y en concreto las relacionadas con el sector de la ingeniería y de las obras públicas [1, 2]. En 2019, la Comisión Europea puso en marcha el Green Deal, un gran pacto cuyo objetivo es conseguir la neutralidad climática del continente para el año 2050 [3]. Esta ambiciosa meta sólo puede alcanzarse empleando como catalizador una auténtica transformación económica, basada en la innovación, la digitalización y la reindustrialización de todo el continente [4]. Además, tras un devastador año de pandemia, en diciembre de 2020 la Unión Europea define un nuevo marco financiero plurianual, con un presupuesto a largo plazo de 1,8 billones de euros, incluyendo el instrumento temporal de recuperación denominado NextGenerationEU. Este acuerdo tiene la vocación de reforzar programas específicos para mitigar el impacto económico y social de la pandemia de COVID19 y hacer que las economías y sociedades europeas sean más sostenibles y resilientes y estén mejor preparadas para los retos y oportunidades de las transiciones ecológica y digital [5].

La industria de la obra subterránea no es ajena a todas estas políticas de fomento de la innovación y la sostenibilidad y lleva años dando pasos en ese sentido [6]. Esta industria de la perforación de túneles eclosionó durante el siglo XIX, con el desarrollo del ferrocarril. Durante el siglo XX se produjeron enormes avances en la comprensión de los mecanismos de respuesta del terreno y de los métodos de diseño de sostenimiento [7].

En los años 70 de este siglo, la tecnología de perforación de túneles largos experimentó un salto cualitativo, con la puesta en marcha de las tuneladoras, que podían instalar automáticamente una clase de sostenimiento mediante elementos de hormigón prefabricado a medida que se produce la perforación. Hoy en día, tanto las tuneladoras como la maquinaria necesaria para perforar túneles según el Nuevo Método Austríaco (NATM) incorporan una gran cantidad de sensores y tecnología que hacen posible la ejecución de obras subterráneas en condiciones de seguridad y rendimientos que eran impensables hace unos pocos años [8].

En la actualidad existen varias líneas de innovación tecnológica en el mundo de la obra subterránea, entre las que pueden destacarse las siguientes: implantación de sistemas de información específicos de túnel, sofisticación de los métodos numéricos empleados en el diseño de infraestructuras subterráneas y capacidad de retroalimentar los mismos con datos reales, empleo de la realidad virtual para visualizar aspectos del diseño de las obras subterráneas, empleo de sensores para optimizar captación de datos asociados al proceso constructivo, consideración del impacto ambiental de la perforación de los túneles y los materiales empleados, incremento de la eficiencia de rozadoras y maquinaria asociada al proceso constructivo o el desarrollo de la inspección robótica en todas las fases del proyecto [9].

En el presente artículo se muestran diversas iniciativas de innovación relacionadas con las indicadas previamente, en el marco de una obra subterránea específica, la ejecución de los túneles de Arnotegi, en la ampliación de la circunvalación sur de la ciudad de Bilbao, en el norte de España.

La ejecución del túnel de Arnotegi (Figura 1) se engloba dentro de las obras del denominado Tramo 9a de la infraestructura de la Fase Ia de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao (VSM). Esta variante fue concebida dentro del Plan Especial de Accesibilidad Bizkaia 2003. El objetivo de las obras es dar continuidad a la carretera variante que complementa a la autopista A8, que se encuentra próxima al límite de su capacidad.

La zona de obras se sitúa en el término municipal de Bilbao, al sur de su casco urbano. En concreto, el tramo 9a comienza en el Enlace de Peñascal, en el interior del falso túnel ya ejecutado bajo el área de cobro de canon a los vehículos que abandonan la VSM en dirección a la A-8 a través de los túneles de Larraskitu. Desde el interior del falso túnel el trazado prosigue por el túnel de Arnotegi, protagonista absoluto del tramo, hasta alcanzar el valle del Bolintxu. El túnel de Arnotegi es un túnel doble, con un tubo por cada sentido de circulación. La longitud del túnel en mina correspondiente a la calzada sentido Cantabria (Eje 1) es de 1.727 m, mientras que la longitud de túnel en mina excavado para la calzada sentido Donostia (Eje 2) es de 1.722 m.

La sección tipo del túnel es circular truncada, con una sección interior de 85 m2 (figura 2). Sus características principales se indican en la Tabla 1.

Desde el punto de vista geológico, el túnel de Arnotegi discurre a través de terrenos rocosos de edad cretácica, formados por limolitas con niveles areniscosos. Los valores medios de los parámetros de este litotipo se adjuntan en la Tabla 2.

El túnel se ha excavado desde la boquilla de entrada en el Enlace de Peñascal, empleando el nuevo método austríaco (con perforación y voladura sistemática, salvo casos puntuales como los entronques de las galerías, en los que se empleó la excavación mecánica). En función de las características geotécnicas de los materiales atravesados, el proyecto considera cinco tipos de sostenimiento, predimensionados a partir del ábaco de Barton o índice Q [10]. Además, cada tipo de sostenimiento (Tabla 3) se aplica a unas condiciones concretas definidas por la clasificación geomecánica de Bieniawski o índice RMR [11].

La frecuencia de aparición de cada tipo de sostenimiento obtenida en el túnel de Arnotegi se ilustra en las Figura 3.

A lo largo del túnel de Arnotegi se han ejecutado ocho galerías de interconexión de vehículos. Todas ellas presentan una geometría de bóveda circular y hastiales rectos, con sección interior de 17 m2, gálibo vertical de 3,50 m y anchura de plataforma de 3,95 m.

El túnel está dotado de colectores y arquetas de drenaje de aguas de infiltración y de aguas de calzada, canalizaciones de PCI, comunicaciones y energía, aceras, barreras, firme y elementos singulares como arquetas de control de caudales, de control de presiones y sistemas de auscultación (Figura 4). El túnel cumple con los estándares del decreto foral sobre seguridad de túneles en carreteras [12,13].

Con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia en la construcción del túnel:

En los siguientes apartados se describen estas estrategias de innovación.

3.1. Implantación de la metodología BIM en obra subterránea

Las obras subterráneas son normalmente estructuras con geometrías complejas, de gran longitud. Para un mejor entendimiento de cada proyecto por parte de todos los intervinientes y para la detección de colisiones, el uso de métodos digitales de diseño permite grandes ventajas frente al diseño en dos dimensiones. La metodología BIM tiene una aplicación específica en este campo, e incluso algunos organismos internacionales ya han publicado las primeras recomendaciones para tratar esta metodología en la obra subterránea [14].

El objetivo es la obtención de un modelo BIM del túnel de Arnotegi, que recoja todos los elementos relevantes de la construcción del túnel, incluyendo información gráfica y no gráfica y que permita facilitar las tareas de coordinación con trabajos posteriores y con las tareas de explotación y mantenimiento de la infraestructura.

Se desarrollan tres modelos principales: un modelo inicial, un modelo actualizado, y un modelo de seguimiento, que se actualiza durante toda la obra después de cada pase. Los usos principales del modelo inicial, que se basa en el primer proyecto en dos dimensiones, consiste en el diseño 3D y la detección de interferencias. Los usos principales del modelo actualizado (Figura 5) consisten en la coordinación del diseño 3D, la resolución de discrepancias y en actuar como base para el proyecto posterior de instalaciones.

Los usos principales del modelo de seguimiento (Figura 6) consisten en la ejecución del proyecto as-built según avanza la obra, su control geométrico (tolerancias en cada pase, entrada en sección…), la integración de la información generada durante el proceso constructivo (levantamientos de frente, certificados de calidad de materiales, fotografías) y la integración de nuevas geometrías de control (tratamientos especiales o sensores, en el caso de secciones con sostenimiento tipo V).

Una vez definida la estructura de carpetas del entorno común de datos, se definen los elementos que lo componen. Por un lado, existen una serie de modelos digitales de las diferentes disciplinas que se asocian en un modelo de coordinación para su revisión y modificación, en caso de ser necesario, y, por otro lado, se dispone de toda la información no modelada que se genera en las diferentes fases del proyecto de construcción y que puede quedar enlazada a los diferentes elementos modelados, y almacenarse dentro del entorno de datos común. Toda esta información (modelada y no modelada) almacenada de forma centralizada permite llevar a cabo el seguimiento de la obra de forma integrada y eficiente.

El esquema de trabajo propuesto para la definición del flujo de trabajo colaborativo en la aplicación de la metodología BIM en el túnel de Arnotegi se ilustra en la Figura 7. En esta figura se expresa cómo el modelo BIM, la información no modelada en el mismo y los trabajos de seguimiento se centralizan en una base de datos común, con la que se interactúa a través del entorno común de datos.

La gestión global del proyecto se efectúa empleando el software Vircore [15], desarrollado por Ingecid S.L. Se define un sistema de roles jerárquico que permite la colaboración entre los distintos agentes involucrados en el proyecto. De esta manera puede controlarse el acceso de cada uno de los usuarios a sus áreas asignadas con un sistema simple de autorizaciones (por ejemplo, el responsable de proyecto puede acceder a toda la información del entorno común, pero los responsables de calidad, medioambiente o prevención, únicamente pueden acceder a las carpetas correspondientes a sus áreas de responsabilidad).

3.2. Protagonismo creciente de la variable ambiental: empleo de sensores ambientales

Se lleva a cabo un seguimiento ambiental específico de la obra mediante un sistema de sensores ambientales, capaz de medir los principales parámetros de calidad del agua, del aire y emisión de ruidos y enviarlos a una nube, accesible por cualquier dispositivo móvil autorizado y previamente definido en el sistema de roles (Figura 8).

El control de la calidad de agua se centra en la temperatura, el pH, el oxígeno disuelto, el redox (o energía química de oxidación-reducción), la conductividad y la turbidez. Existen dos puntos con control horario situados cerca de los puntos de vertido a cauce, previamente definidos en las prescripciones del proyecto constructivo.

En el control de calidad del aire se miden 4 parámetros, cada 45 minutos: partículas en suspensión, temperatura, presión y humedad. Existen dos puntos de control, uno situado junto a la boca de ataque del túnel y otro situado en el camino de acceso al emboquille del Bolintxu (Figura 9). Los resultados de las mediciones tanto de aire como de agua se integran dentro de la plataforma eNatura [16], desarrollada por Fulcrum S.A.

Para el control de ruidos se dispone de un sonómetro integrador, que evalúa la calidad acústica ambiental. La necesidad de realizar esta evaluación continua viene impuesta por la variabilidad del ruido que se va a producir durante las obras, bien por los trabajos de perforación, bien por el tráfico de los vehículos pesados y la cercanía de algunas viviendas al frente del túnel.

En la fase inicial se elaboraron mapas de ruido con el software CadnaA [17], que cumple con los requisitos presentados en la directiva 2020/49/CE [18] y la ley del ruido 13/2003 [19]. Se emplea la metodología basada en el método francés de predicción de ruido en carreteras NMPB Routes-96 [20], de modo que pueden obtenerse los escenarios acústicos antes del inicio de las obras (Figura 10).

Tras el desarrollo de estos análisis, se identifican las zonas sensibles en el área de afección y se ponen en marcha medidas correctoras, como la instalación de una puerta de cierre en la boquilla de los túneles para aminorar la onda aérea. Se establecen los denominados objetivos de calidad acústica (OCA) de las áreas de tipo residencial, con unos niveles límite de 65 dBA durante el día en fachada (Ld) y de 55 dBA durante la noche (Ln). Durante la obra el registro continuo con el sonómetro ha permitido comprobar estos objetivos de calidad acústica (Figura 11).

Los informes de registro de estos sensores ambientales se han vinculado al entorno común de datos explicado en el apartado anterior. Este registro de datos permitió, durante la obra, asegurar el cumplimiento de los niveles de calidad ambiental exigidos por los pliegos contractuales, y eventualmente desplegar alguna medida correctiva específica (en el caso de los niveles de ruido, por ejemplo, se reajustaron algunas actividades de movimiento de tierras en los emboquilles durante la noche, ya que podían sobrepasar el límite impuesto en el objetivo de calidad acústica).

3.3. Optimización del proceso de ejecución y puesta en obra del hormigón proyectado

En la actualidad, el éxito en la puesta en obra del hormigón proyectado depende en gran medida de los operarios que manejan los robots de gunitado, quienes deben poseer una gran experiencia en este tipo de labores, con el fin de implementar el espesor prescrito por las indicaciones del proyecto y para evitar o minimizar los rebotes y rechazos, aspectos más críticos del proceso (Figura 12).

En el túnel de Arnotegi se ha pretendido optimizar el proceso de proyección de hormigón mediante la combinación de diferentes tecnologías avanzadas que tienen como núcleo tecnológico central la implementación de técnicas de escaneo digital 3D durante el proceso de proyectado, alimentadas con algoritmos de mejora del proceso, que se conectan con el modelo BIM del túnel. Estas actividades se han desarrollado en el marco del proyecto de investigación 'SHOTCRETE', que consiste en la generación de una plataforma de datos para automatizar el gunitado de obras subterráneas.

La información inicial del modelo teórico (geometrías, relaciones espaciales, información geográfica, propiedades de los componentes) es la base que la plataforma utiliza para realizar la toma de decisiones e informar al operario gunitador de la evolución de la actividad, indicando en qué zonas se ha alcanzado el espesor prescrito y en qué zonas es preciso proyectar más hormigón. El proceso de gunitado se efectúa en tres fases diferenciadas, entre las cuales se efectúan escaneados intermedios para generar la información de estado del proceso. Esta información puede transmitirse al operario mediante una tablet o unas gafas de realidad virtual.

Finalmente, una vez terminada la pasada de gunitado, la tecnología láser-escáner integrada procede a recopilar la información de la superficie final gunitada en base a una nube de puntos, y la información se actualiza en la plataforma de datos del proyecto SHOTCRETE y en el modelo BIM del túnel (Figura 13).

El escáner láser empleado es tridimensional, de alta velocidad. Emplea la tecnología láser infrarrojo para producir imágenes tridimensionales extremadamente detalladas de entorno y geometrías complejas en pocos segundos. Para medir las distancias, emplea tecnología de desplazamiento de fase en la que se proyectan hacia afuera del escáner ondas constantes de luz infrarroja de distintas longitudes. En el entorno utilizado, tiene una precisión de 1 mm (Figura 14).

El principal reto durante la ejecución del túnel es la dificultad de escanear en ambientes pulverulentos, lo que impide efectuar el proceso en continuo. A pesar de las paradas para efectuar los escaneos intermedios de comprobación, con una duración entre 2 y 3 minutos, la eficacia global del proceso mejora notablemente, ya que la tasa de error en la puesta en obra del hormigón proyectado objetivo, prácticamente desaparece y ya no son necesarias las operaciones de repaso o refuerzo posterior que suelen ralentizar y entorpecer generalmente en los túneles las actividades posteriores de revestimiento.

3.4. Nuevo sistema de posicionamiento de maquinaria en el interior del túnel

Además de la optimización del proceso de ejecución y puesta en obra del hormigón proyectado, se desarrolla un sistema de posicionamiento de maquinaria en el interior del túnel para asistir a los maquinistas de retroexcavadora en los límites de reperfilado de cada sección del mismo.

Tras cada voladura, se comprueba la geometría de la sección. Si existe alguna zona en la que la voladura no ha arrancado el material de forma suficiente, es preciso repasarlo con un martillo hidráulico, operación que interrumpe el ciclo normal de ejecución de túnel. Este repaso ha de ser el estrictamente necesario ya que, de otra manera, un mayor volumen excavado respecto al necesario implica posteriormente sobrecostes en espesores de hormigón proyectado y hormigón de revestimiento. Por esta razón es clave poder situar el martillo hidráulico en el punto exacto y saber exactamente hasta qué profundidad ha de reperfilar. 

En obras exteriores, la tecnología de posicionamiento 3D de la maquinaria ya está muy avanzada, y presenta sinergias con el software habitual de explanaciones. Sin embargo, el uso habitual dentro del túnel no es posible, por lo que se implementa la localización de las retroexcavadoras con estaciones robotizadas capaces de determinar en tiempo real su seguimiento dentro del túnel. Una vez localizada la máquina, y con los sensores de movimiento en sus partes mecánicas, puede localizarse la punta del martillo, e implementarse la información en la pantalla del maquinista, para optimizar los tiempos y precisión del perfilado (Figura 15).

3.5. Sistema de depuración y reciclaje de agua en el túnel

En el proceso de ejecución de los túneles se genera un caudal de agua residual, principalmente en las labores de perforación, el cual es necesario depurar previamente a su vertido. Las aguas procedentes de las máquinas de perforación presentan un contenido muy elevado en sólidos suspendidos, así como una concentración elevada en contaminantes. Por tanto, lo ideal para el tratamiento de estos efluentes es el empleo de una depuradora físico-química, basado en procesos de floculación, seguido de una fase de decantación que separa los sólidos formados.

El tratamiento físico-químico consigue que los sólidos presentes en el agua residual, que se encuentran en su mayor parte en estado coloidal, se agreguen formando complejos de mayor tamaño y peso específico. Las agrupaciones de sólidos se separan del agua mediante un proceso de sedimentación por gravedad. En este proceso se obtienen dos fases, por un lado agua, ya libre de sólidos y por otro lado los sólidos retirados. Los sólidos son extraídos del decantador mediante una válvula inferior y conducidos a un acondicionador de fangos donde serán bombeados hacia el sistema de deshidratación consistente en un filtro prensa. Estos fangos son acumulados en una balsa donde periódicamente se retiran.

En cuanto a las aguas, tras la decantación. no contienen sólidos ni sustancias contaminantes en su seno, pero aún no satisfacen las condiciones de vertido. La naturaleza de las aguas es fuertemente básica por lo que es necesaria una regulación del pH mediante una adición controlada de ácido clorhídrico. Una vez regulado el pH, las aguas no contienen sólidos ni sustancias contaminantes en su seno lo que las hace aptas para su vertido.

El aspecto más innovador del montaje realizado en los túneles de Arnotegi fue la reinyección de dichas aguas depuradas al circuito del túnel, en vez de su vertido directo a red. De esta forma, almacenando el agua depurada en 3 depósitos, se redujo enormemente el consumo de agua en las labores de la perforación.

En el presente artículo se describen prácticas innovadoras que se han implementado conjuntamente de forma pionera en el contexto de una obra subterránea concreta, la ejecución del túnel de Arnotegi dentro de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, que constituyen un ejemplo del cambio de paradigma en el mundo de la obra subterránea.

Por último, es necesario indicar que la implementación de estas prácticas innovadoras ha permitido mejorar la comunicación entre todos los agentes implicados en el proyecto, asegurando los niveles de calidad y control ambiental más exigentes. Además, ha permitido optimizar al máximo los ritmos de ejecución, consiguiendo un adelanto en la ejecución del túnel de 2 meses respecto al plazo inicial previsto (un 6.60% de mejora respecto al plazo total).

El proyecto SHOTCRETE ha sido financiado parcialmente por el CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial), adscrito al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, con referencia IDI-20191155.

[1] Santamera, J.A. (2012). El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos frente a la?crisis. Ingeniería y Territorio, 93, 4-5

[2] López, S., Yepes, V. (2020). Impact of R&D&I on the performance of spanish construction companies. Advances in Civil Engieneering, vol. 2020. 14 pages. doi.org/10.1155/2020/7835231

[3] Comisión Europea. (2019). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo Europeo, al Consejo, al Comité Ecónomico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El pacto verde Europeo. COM (2019) 640 final.

[4] Skjærseth, J.B. (2021).Towards a European Green Deal: The evolution of EU climate and energy policy mixes. Int Environ Agreements 21,  25–41. doi.org/10.1007/s10784-021-09529-4

[5] Unión Europea. Reglamento (UE) 2094/2020 del Consejo, de 14 de diciembre de 2020, por el que se establece un Instrumento de Recuperación de la Unión Europea para apoyar la recuperación tras la crisis de la COVID-19. Diario Oficial de la Unión Europea L 433, 22 de diciembre de 2020, pp. 23-27

[6] Akintola, A., Venkatachalam, S., Root, D.  (2020) Understanding BIM’s impact on professional work practices using activity theory,  Construction Management and Economics,  38:5,  447-467,  doi:10.1080/01446193.2018.1559338

[7] Diamond, R.S. and Kassel, B.G. (2018). A History of the Urban Underground Tunnel (4000 B.C.E. - 1900 C.E.). Journal of Transportation Technologies, 8, 11-43. https://doi.org/10.4236/jtts.2018.81002

[8] Huang, M. Q., Ninic, J., Zhang, Q.B. (2021). BIM, machine learning and computer vision techniques in underground construction: Current status and future perspectives. Tunnelling and Underground Space Technology,108. doi:10.1016/j.tust.2020.103677

[9] Beer, G. (Ed.). (2010). Technology Innovation in underground construction. London, UK: CRC Press. Taylor & Francis Group.

[10] Grimstad, E., Barton, N. (1993). “Updating the Q-system for NMT. Proceedings of the International Symposium on Sprayed Concrete: Modern Use of Wet Mix Sprayed Concrete for Underground Support”. Oslo: Norwegian Concrete Assn.

[11] Bieniawski, Z.T. (1989). Engineering Rock Mass Classifications: a complete manual for engineers and geologists in Mining, Civil and Petroleum Engineering. Nueva York: John Wiley & Sons.

[12] Diputación Foral de Bizkaia (2006). DF 135/2006. Decreto Foral sobre seguridad de túneles en carreteras. 11 de octubre de 2006. BOB núm. 195.

[13] Diputación Foral de Bizkaia (2012). DF 91/2012. Instrucciones técnicas de Seguridad y Explotación en Túneles de Carreteras. 3 de mayo de 2012. BOB núm. 84.

[14] DAUB – Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen e.V (2019). Digital Design, Building and Operation of Underground Structures. BIM in Tunnelling. German Tunneling Committee. Cologne.

[15] Vircore (version 2021) [Software] (2021). Recuperado de www.vircore.es

[16] eNatura (version 2021) [Software] (2021). Recuperado de www.enatura.eus

[17] CadnaA (version 4.2) [Software] (2021). Recuperado de www.datakustik.com

[18] Comisión Europea. (2002). Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Diario Oficial de las Comunidades Europeas. L 189/12.

[19] España (2003). Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Boletín Oficial del Estado, 18 de noviembre de 2003, num. 276, 40494.

[20] Stimac, A, Shilton, S., Nota, R. (2009). The Equivalence of Road Traffic Noise Assessments Using XPS 31-133 Interim, RLS90, CRTN, RMW2006 and Harmonoise.

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