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Un accidente múltiple tapona la Autovía del Cantábrico (A-8) en dirección Bilbao en octubre de 2015

Fernando Teixeira Vitienes siempre levanta el pie del acelerador cuando llega a Saltacaballo. El árbitro cántabro, retirado desde el año pasado, es una víctima más de ese tramo de la Autovía del Cantábrico (A-8) que devora vehículos como un agujero negro. A él le tocó en 2009: el año que se estrenó como internacional. «Iba a una reunión en Bilbao recuerda el excolegiado. Estaba amaneciendo y llovía un poco. Iría a noventa y pico por hora. Estaba subiendo la recta de Saltacaballo y antes de llegar a la curva de derechas la que corona el alto el coche empezó a hacer extraños. Intenté controlarlo, pero cuando lo conseguí, ya estaba derrapando. Me subí en el quitamiedos de la derecha y me incrusté contra unas rocas que había detrás».

El mayor problema. Para combatirlo han instalado radares, van a reducir el límite a 80 km/h y han reforzado la presencia policial.

Es el tramo de autovía con más tráfico de Cantabria después de los que circunvalan Santander. La solución propuesta es un tercer carril desde Laredo a Vizcaya.

El tramo cuenta con fuertes curvas y las soluciones son complejas. Para suavizar algún giro hace falta ese tercer carril.

El tramo acumula quejas sobre su agarre, especialmente cuando cae un aguacero. Se está trabajando para mejorar la adherencia.

El alto de Saltacaballo está muy expuesto al viento y a violentos episodios de lluvia y granizo.

No es ningún secreto que los doce kilómetros de autovía desde la primera salida de Castro Urdiales hasta el límite con Vizcaya son peligrosos. « Es el tramo más conflictivo de Cantabria sin ninguna duda », dice el jefe provincial de Tráfico, José Miguel Tolosa, que ha heredado un problema que viene de largo. «Es una autovía de primera generación, de las que había hace 25 años. Las autovías de entonces tenían el diseño que tenían. Si lo comparas con cualquier tramo reciente no tiene absolutamente nada que ver. Las condiciones de seguridad han cambiado y por muy abrupta que pueda ser la orografía, ahora se hacen de otra forma», explica Tolosa.

El tramo entre Castro y Vizcaya es el más antiguo del sector oriental de la A-8 y, pese a la compleja orografía, también el más barato . Un informe de la Demarcación de Carreteras (Cantabria: la construcción de la autovía. Temas de interés específico y actuaciones destacadas) precisa que la empresa Agroman lo construyó por 3,4 millones de euros por kilómetro, prácticamente la mitad de lo que le costó a Tecsa-Vilas y Construcciones-Ginés Navarro cada kilómetro del tramo Castro-Colindres (6,1 millones).

«Este es el trazado que tenemos», dice el jefe de Tráfico. ¿Significa eso que los cántabros deben convivir con un tramo de autovía que el año pasado acumuló 159 accidentes y cuyo trazado no ofrece las garantías de seguridad de autovías más recientes? Corregir el trazado es «muy complicado», dice Tolosa. «Hay un estudio, con una asignación en los actuales presupuestos generales del Estado, sobre el tercer carril entre Laredo-Vizcaya. La Demarcación de Carreteras dice que con ese carril extra se podrían hacer algunas pequeñas modificaciones en el trazado, como suavizar alguna curva, pero es un trabajo muy complejo». Complejo y costoso, pero de momento solo hay dinero público para estudiarlo.

Uno de cada tres accidentes

Así que Tráfico se encuentra con un tramo de doce kilómetros en el que se amontona la tercera parte de los accidentes de la A-8 en Cantabria (134 kilómetros) y cuya peligrosidad, denunciada desde hace años por la DYA y la Asociación Stop Accidentes Cantabria, sigue aumentando a pesar de todo: 72 accidentes en 2012 (el 19% de todos los de la A-8), 104 al año siguiente (25%), después 135 (31,4%), al siguiente 159 (34%)... En solo cuatro años, la siniestralidad ha crecido un 121%. Y eso que los medidores de aforo del Ministerio de Fomento dicen que la intensidad media diaria del tráfico ha bajado de los 54.328 vehículos de 2011 a los 45.161 de 2014 (último año con datos oficiales).

La DGT había anunciado hace dos semanas su intención de reducir de 100 a 80 km/h el límite de velocidad en la subida a Saltacaballo en dirección Bilbao: un tramo de apenas un kilómetro donde se ha instalado un nuevo radar fijo. Pero tras estudiar a fondo los datos de siniestralidad citados anteriormente, los responsables en la región de la DGT, Demarcación de Carreteras y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se reunieron de urgencia para tomar decisiones más drásticas .

43 de ellos con heridos, se concentraron el año pasado en los doce kilómetros de Castro a Vizcaya. Una tercera parte de todos los choques en la A-8 a su paso por Cantabria (134 kilómetros).

Ese golpe sobre la mesa empezará con la prohibición de superar los 80 km/h en ambos sentidos de la marcha desde la primera salida de Castro hasta el límite de provincia (doce kilómetros). Está previsto que la nueva limitación sea plenamente efectiva a lo largo del mes de abril. También han decidido eliminar el carril para vehículos lentos que sube a Saltacaballo en dirección Bilbao y que termina en el alto ya lo han bloqueado con conos y deben decidir qué hacer con ese espacio. Además han empezado a rellenar los profundos desagües de las cunetas para evitar los frecuentes vuelcos de vehículos cuando hay una salida de vía.

En las próximas semanas se reforzará la señalización vertical y horizontal con todo tipo de señales luminosas para que ningún conductor tenga dudas sobre el límite de velocidad vigente.

El nuevo radar de Saltacaballo en sentido Vizcaya (PK 143,2) ha empezado a funcionar la semana pasada aunque la cabina se instaló en noviembre de 2014, pero Tráfico ha decidido no denunciar a ningún infractor hasta que Carreteras instale las nuevas señales.

han crecido los percances en el tramo Castro-Vizcaya desde 2012. En esos años ha habido tres muertos, siete heridos graves y 200 leves.

Por último, se repetirán los tratamientos de granallado e hidrodevastación en el asfalto para mejorar la adherencia , se reforzará la presencia de la Guardia Civil de Tráfico y se incluirá el tramo en las rutas de patrullaje del Pegasus, el helicóptero-radar de la DGT.

Poca gente conoce mejor esos doce kilómetros de autovía que los sanitarios de la DYA, que atienden todos los accidentes con heridos en la zona. Rafael Gómez, responsable del servicio, aconsejó en agosto de 2007, tras un verano plagado de accidentes, instalar un radar en la subida a Saltacaballo en dirección Vizcaya. Tras la entrada en servicio de ese radar, nueve años después, la DGT ha decidido ir más allá y declarar la guerra a la velocidad en ese tramo. «Pueden parecer medidas drásticas, pero se me antojan muy necesarias porque el número de accidentes es escandaloso. Hay días que tenemos cinco o seis en el mismo sitio», dice Gómez.

El alcalde pedáneo de Ontón prefiere otras soluciones más técnicas y con menos impacto en los bolsillos de los vecinos. «Los radares no solucionan nada, solo sirven para recaudar. Hay otros problemas más importantes, como el enorme socavón que hay entre la carretera y la mediana que ya han empezado a rellenar o la pintura blanca del suelo, que si la pillas frenando haces un trompo. El asfalto y el peralte tampoco están en condiciones, y en cuanto llueve un poco haces aquaplaning», dice Javier Gil.

A Fernando Teixeira Vitienes no le importa que bajen el límite de velocidad. «Esa curva no la he vuelto a dar a más de ochenta», asegura. «Yo tuve suerte porque tenía un coche grande y solo me hice las típicas contracturas de la tensión del accidente, pero estoy convencido de que aquel día, si llego a ir a ochenta, no me la pego».